NAN GIẢI BÀI TOÁN HUNG THẦN TRÊN ĐƯỜNG PHỐ VIỆT NAM!
Sáng ngày 26 tháng 3 năm 2009, vụ tai nạn giao thông thảm khốc đã làm đau lòng không chỉ là người thân, gia đình nạn nhân mà còn biết bao nhiêu con người có tình, có nghĩa với những con người bị nạn. Tai nạn xảy ra với chiếc xe buýt chạy tuyến Hưng Long - Chợ Lớn đổ dốc cầu Nhị Thiên Đường đến vòng xoay Phạm Thế Hiển (P.6, Q.8, TP.HCM) thay vì lưu thông theo chiều vòng xoay đúng Luật Giao thông, tài xế xe buýt đã đi ngược lại và đụng thẳng vào một xe gắn máy. Tai nạn đã để lại một nỗi đau, một nỗi mất mát lớn vô cùng mà không có gì có thể bù đắp được với gia đình nạn nhân.
Đây không phải là tai nạn duy nhất hay là tai nạn cuối cùng của những “hung thần” xe buýt. Và cũng chẳng phải chỉ có xe buýt mới gây cho những ai tham gia giao thông những nỗi ám ảnh kinh hoàng. Còn nhiều và còn nhiều hung thần nữa ngày đêm de doạ những người tham gia giao thông.
Taxi là một đại hung thần, bất kể phía trước, phía sau hay bên hông có người tham gia giao thông, miễn có khách gọi là tấp ngay vào để rước khách là được. Vì lẽ nếu chậm một chút thì mất khách và mất khách thì lỗ “sở hụi”. Nhiều phen ra đường tôi phải thót tim với những hung thần taxi vô lương. Những tài xế ấy chỉ biết có khách và có tiền, còn mạng người thì chẳng hề bận tâm. Đau lòng lắm khi thấy các hung thần tranh giành khách trên đường phố. Họ đánh võng và cứ đạp ga thoải mái mà chẳng hề bận tâm những chiếc xe gắn máy cạnh bên.
Ra đường, thử hỏi có ai không phải “đối mặt” với những chiếc xe container khủng hoảng. Nhìn những chiếc xe container ấy tôi thấy khiếp sợ, chỉ còn một cách là né nó cho an toàn tính mạng chứ chẳng dám cặp bên. Cũng không ít người vô lương đến độ khi họ chở vật liệu nặng mà ràng buộc không kỹ để rồi chỉ cần một khúc quanh thôi thì lo hàng ấy lăn long lóc trên đường và những ai đi cạnh sẽ lãnh đủ. Đó là chưa kể đến những chiếc xe ben khổng lồ chở cát đá ngày đêm cứ rong ruỗi trên các tuyến đường của đất nước.
Bi đát nhất là những chiếc xe ben chở đất, nếu lỡ cán vào ai đó mà còn ngấp ngoái thì hung thần sẽ “de” lại ngay để khử nạn nhân để đền bù một lần cho khoẻ. Nếu để nạn nhân còn ngấp ngoái thì phải hao công tốn của chăm sóc ! Người ta vì đồng tiền, vì lợi nhuận mà coi nhân mạng của anh chị em đồng loại thua một con thú nữa.
Ai ra khỏi ngoại thành thì đã bị mất hồn với những chiếc xe khách. Hễ có khách là cứ tấp vào chứ không hề coi người đi trước mình là ai. Nhiều người yếu bóng vía nhất là phụ nữ đã bao phen thót tim với cái kiểu rước khách dọc đường như thế. Vì là xe nhỏ nên cam tâm chịu đựng cái cảnh xe lớn chèn ép chứ biết phản ứng sao bây giờ. Đành thắng gấp để dừng lại và chờ xe lớn cho khách lên xe và lăn bánh thì xe nhỏ mới tiếp tục đi.
Nói như thế thì sẽ chẳng còn tài xế taxi, chẳng còn tài xế xe buýt, tài xế xe khách, tài xế container nữa. Vì xã hội, vì mưu sinh người ta cứ mãi miết cầm vô-lăng để kiếm sống trong cái tâm trạng chẳng mấy gì là vui.
Tài xế taxi nếu không đánh võng, nếu không đạp ga giành khách thì đến chiều về nhà có gì để mà lo cho vợ cho con ? Tài xế xe khách cũng thế, xe nhiều mà khách thì lại ít nên tranh thủ bằng mọi giá để cho có khách để còn mang cơm về nhà cho vợ chờ con mong nữa chứ ! Tài xế container thì phải tranh thủ quay đầu thật là nhanh để ráp cái contane khác vào chạy tiếp mới đủ sở hụi.
Nhìn vào bài toán giao thông ở Việt Nam quả là một bài toán nan giải. Thật ra không phải là không có lời giải nhưng mà có những người cố tình không chịu giải mà đôi khi còn bày ra chuyện để cho bài toán ấy đi vào ngõ cụt, đi vào bế tắt.
Thử nghe tâm sự của một tài xế xe buýt: “Lái xe buýt cũng là người lao động đi làm kiếm miếng cơm manh áo. Áp lực giờ giấc, căng thẳng, đường sá “lô cốt” tràn lan gây kẹt xe, Hợp Tác Xã phạt tiền, hủy chuyến… Thậm chí, nhiều lúc chúng tôi phải nhịn hành khách như cơm sống”.
Áp lực về giờ giấc luôn là nỗi ám ảnh của cả tài xế và tiếp viên xe buýt. Mỗi sáng, xe buýt thường bắt đầu lúc 4 giờ 30 và kết thúc khoảng 22 giờ về đến bến, nghĩa là một ngày tài xế, tiếp viên xe buýt làm việc từ 12 giờ -14 giờ đồng hồ.
Anh N.Đ.T, chạy xe buýt số 53, Đại học Quốc Gia TP.HCM - Lê Hồng Phong cho biết, công việc của anh bắt đầu lúc 5 giờ sáng, 11 giờ đêm mới về đến nhà. Nhiều hôm mệt, sáng chạy xong muốn xin nghỉ buổi chiều nhưng điều đó đồng nghĩa anh sẽ bị phạt 200.000 đồng vì hủy chuyến, không được tiền công ngày hôm đó.
“Mỗi ngày tôi phải uống 3-4 ly cà phê để chống buồn ngủ, đắp khăn lạnh cho bớt mệt, chuyện tài xế ngủ gật trên xe buýt cũng có. Biết mệt, buồn ngủ lái xe sẽ rất nguy hiểm nhưng không thể không chạy vì sợ bị phạt.”
Anh T., làm một phép tính đơn giản, cứ 15 phút anh sẽ ôm vô lăng chạy một lần, đi từ ĐHQG TP.HCM tới Lê Hồng Phong có chiều dài khoảng 30km, ghé 13 trạm dừng đón khách (tuyến xe này dành cho học sinh, sinh viên nên chỉ dừng ở một số trạm nhất định) anh nhận được tiền công là… 15.000 đồng/lượt chở khách.
Còn anh Bạch Ngọc Kiệt, tài xế xe buýt tuyến 13, Bến Thành - Củ Chi nói rằng lái xe buýt cũng chỉ là nghề lao động kiếm miếng cơm như những nghề khác.
Nhà anh ở xóm mới, xã An Tây Nhơn, huyện Củ Chi, nhà xa nên mỗi ngày anh phải thức dậy lúc 2 giờ 40 sáng. Sau đó ra bến nhận xe để chuẩn bị cho tuyến xe đầu tiên xuất phát. Trước đây anh làm tài xế xe tải chở rau từ Đà Lạt về TP.HCM. Từ ngày lập gia đình ở Sài Gòn, anh mướn nhà tận huyện Củ Chi rồi chuyển qua lái xe buýt, công việc áp lực hơn nhưng vì kiếm tiền nuôi con ăn học, anh bám trụ nghề này gần 8 năm nay.
Nhiều tài xế xe buýt tâm sự, nếu mỗi ngày họ đều phải nơm nớp nỗi lo bị phạt tiền, hủy chuyến, lo miếng cơm manh áo không được đảm bảo thì sao có thể tận tình phục vụ hành khách ?
Tài xế xe buýt thì vậy, còn tài xế container thì sao ?
Anh Tứ, một tài xế có giấy phép lái xe hạng C chuyên chạy xe đầu kéo lo lắng: “Phải nghỉ làm 1 tháng đi học bằng FC, đã mất thu nhập lại còn khoản học phí, nếu chủ xe không cho chắc tôi phải nghỉ chạy để kiếm xe khác nhỏ hơn”.
Trước thực trạng xe đầu kéo rơ moóc, xe container liên tiếp gây ra những vụ tai nạn giao thông thảm khốc trên cả nước nói chung và tại TP Hồ Chí Minh nói riêng, đã thực sự gióng lên hồi chuông báo động trong việc quản lý đối với hoạt động của xe đầu kéo, xe rơ moóc.
Tại TP Hồ Chí Minh, để ngăn chặn tình trạng dùng xe đầu kéo, xe rơ moóc chở container chất hàng quá tải, thời gian qua lực lượng CSGT và thanh tra giao thông cũng đã nhiều lần tổ chức phối hợp thực hiện kiểm tra tải trọng đối với xe đầu kéo. Nhưng việc kiểm tra chỉ là phần ngọn bởi các khó khăn như: Không được vào tận cảng, kho bãi để kiểm tra nên lực lượng mỏng không thể kiểm soát hết đối với xe ngoài đường; không thể buộc chủ xe hạ tải tại chỗ…
Từ thực trạng trên, Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực từ ngày 1/7 sắp tới đã quy định người lái xe đầu kéo, xe rơ moóc phải có bằng FC. Nhưng tại một thành phố có số lượng xe đầu kéo lớn nhất cả nước; xe đầu kéo, xe rơ moóc lại chủ yếu được dùng vận tải hàng hóa XNK bằng container đến và đi từ các cảng biển với số lượng khoảng 7.000 chiếc.
Thế nhưng, để thực hiện cái luật có bằng FC của các tài xế container xem ra chẳng thực tế chút nào cả.
Trong lúc, theo con số thống kê của Phòng Quản lý sát hạch cấp phép lái xe - Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, hiện tại, phòng này chỉ quản lý khoảng 2.500 giấy phép lái xe hạng F, bao gồm FD, FE trong đó FC chiếm chủ yếu. Như vậy, căn cứ trên số lượng xe đầu kéo, xe rơ moóc hiện có, để đảm bảo cho số đầu xe tải này hoạt động với mỗi xe một tài xế, thành phố đã phải "nhập" lực lượng tài xế có bằng lái dấu F từ tỉnh ngoài lên đến 4.500 người.
Hoạt động đào tạo lái xe ôtô các hạng, nhất là đào tạo, sát hạch lái xe hạng B tại TP Hồ Chí Minh vẫn đang quá tải, ngoài thời gian phải chờ đợi từ lúc đăng ký học đến lúc được xếp lớp, thì khi học xong, nhanh nhất học viên cũng phải chờ từ 3 - 4 tháng mới tới đợt thi.
Dự thảo Thông tư hướng dẫn về công tác đào tạo, sát hạch cấp phép lái xe do Cục Đường bộ soạn thảo trình Bộ GTVT mới đây đã đưa ra đề xuất lùi thời hạn thực hiện quy định người lái xe đầu kéo, xe rơ moóc bắt buộc phải có bằng FC thêm một năm.
Nhưng vấn đề đặt ra với các cơ quan chức năng của TP Hồ Chí Minh là việc tổ chức thi sát hạch, nâng hạng giấy phép lái xe cho học viên cũng phải được tiến hành thường xuyên, ngay sau mỗi khóa học. Khi đó mới có thể bảo đảm trong khoảng thời gian 1 năm sẽ đáp ứng kịp nhu cầu cho người học và đào tạo đủ nguồn lao động quan trọng này.
Trên đây là những nan giải của những hung thần trên đường phố đang gặp phải. Tất cả những vấn nạn này hình như chưa có lời giải và đang đi vào ngõ cụt. Cay đắng thay là càng đặt ra nhiều luật và thêm bằng FC mà không hợp tình hợp lý và bất khả thi thì lại xảy ra nhiều chuyện “đáng tiếc”.
Những ai cầm vô lăng đi trên quốc lộ 51 khi đến khu Mỹ Xuân – Bà Rịachú cảnh sát làm việc rất tận tâm. Vì đoạn đường ấy có bảng hạn chế tốc độ và các chú núp vào trong bóng cây để rồi “bắn” các tài xế nào “lỡ chân”. Lỡ gọi vào thì phải lo “hậu sự” cho nhanh để còn tiếp tục cuộc hành trình chứ đâu có nói gì nữa. Điều lạ là vừa qua khỏi “chốt” ấy thì các tài xế lại đạp ga nhanh hơn trước để lấy lại thời gian đã mất khi qua trạm. Bất hợp lý vô cùng mà chẳng ai nói được. Thấy thương các chú cảnh sát ở đây lắm, không chỉ các chú chỉ làm việc ban ngày mà làm cả đêm nữa. Có hôm cần về Vũng Tàu ban đêm hay về Sài Gòn khi trời đã vào tối thì các chú vẫn cứ miệt mài đứng gác bên vệ đường.
Không chỉ quốc lộ 51 mà tất cả các quốc lộ đề không hề vắng bóng những anh cảnh sát giao thông ngày đêm tận tuỵ với nước, trung hiếu với dân.
Những bài toán giải quyết lối thoát cho hung thần trên đường phố vẫn còn đó trên bàn giấy. Chỉ tội nghiệp cho những ai phải tham gia giao thông và tội nhất là các tài xế, ngày đêm họ phải căng con mắt, thẳng cái đầu để kiếm sống. Nồi cơm của họ chan hoà cả mồ hôi và nước mắt. Nhiều khi họ cũng không muốn rơi vào cai cảnh chặng đặng đừng của cuộc sống nhưng quá nhiều và quá nhiều cơ chế bất hợp lý.
Quá nhiều tiến sĩ, quá nhiều giáo sư, quá nhiều nhân tài ấy vậy mà bài toán giao thông của Việt Nam vẫn cứ đi vào bế tắt. Không có ngày nào mà không có tai nạn xảy ra trên mọi miền đất nước. Những tai nạn ấy không ít tai nạn xảy ra từ những cơ chế, những ràng buộc khó hiểu và cũng một phần do nỗi ám ảnh của những ANH HÙNG NÚP luôn ẩn núp đâu đó để “bắn” và phạt tài xế.
Viết thì viết cho vui, nghĩ thì nghĩ cho vui vậy chứ còn biết bao nhiêu và không biết bao nhiêu chuyện bất cập, chuyện nan giải từng giây từng phút xảy ra trong cuộc đời.
Chỉ đồng cảm và chia sẻ một chút lời nguyện nho nhỏ với gia đình nạn nhân của vụ tai nạn thảm khốc ngày 26 tháng 3 vừa qua và cầu xin cho mình mỗi khi tham gia giao thông trở về nhà được “hồn an xác mạnh”.
Sáng ngày 26 tháng 3 năm 2009, vụ tai nạn giao thông thảm khốc đã làm đau lòng không chỉ là người thân, gia đình nạn nhân mà còn biết bao nhiêu con người có tình, có nghĩa với những con người bị nạn. Tai nạn xảy ra với chiếc xe buýt chạy tuyến Hưng Long - Chợ Lớn đổ dốc cầu Nhị Thiên Đường đến vòng xoay Phạm Thế Hiển (P.6, Q.8, TP.HCM) thay vì lưu thông theo chiều vòng xoay đúng Luật Giao thông, tài xế xe buýt đã đi ngược lại và đụng thẳng vào một xe gắn máy. Tai nạn đã để lại một nỗi đau, một nỗi mất mát lớn vô cùng mà không có gì có thể bù đắp được với gia đình nạn nhân.
Đây không phải là tai nạn duy nhất hay là tai nạn cuối cùng của những “hung thần” xe buýt. Và cũng chẳng phải chỉ có xe buýt mới gây cho những ai tham gia giao thông những nỗi ám ảnh kinh hoàng. Còn nhiều và còn nhiều hung thần nữa ngày đêm de doạ những người tham gia giao thông.
Taxi là một đại hung thần, bất kể phía trước, phía sau hay bên hông có người tham gia giao thông, miễn có khách gọi là tấp ngay vào để rước khách là được. Vì lẽ nếu chậm một chút thì mất khách và mất khách thì lỗ “sở hụi”. Nhiều phen ra đường tôi phải thót tim với những hung thần taxi vô lương. Những tài xế ấy chỉ biết có khách và có tiền, còn mạng người thì chẳng hề bận tâm. Đau lòng lắm khi thấy các hung thần tranh giành khách trên đường phố. Họ đánh võng và cứ đạp ga thoải mái mà chẳng hề bận tâm những chiếc xe gắn máy cạnh bên.
Ra đường, thử hỏi có ai không phải “đối mặt” với những chiếc xe container khủng hoảng. Nhìn những chiếc xe container ấy tôi thấy khiếp sợ, chỉ còn một cách là né nó cho an toàn tính mạng chứ chẳng dám cặp bên. Cũng không ít người vô lương đến độ khi họ chở vật liệu nặng mà ràng buộc không kỹ để rồi chỉ cần một khúc quanh thôi thì lo hàng ấy lăn long lóc trên đường và những ai đi cạnh sẽ lãnh đủ. Đó là chưa kể đến những chiếc xe ben khổng lồ chở cát đá ngày đêm cứ rong ruỗi trên các tuyến đường của đất nước.
Bi đát nhất là những chiếc xe ben chở đất, nếu lỡ cán vào ai đó mà còn ngấp ngoái thì hung thần sẽ “de” lại ngay để khử nạn nhân để đền bù một lần cho khoẻ. Nếu để nạn nhân còn ngấp ngoái thì phải hao công tốn của chăm sóc ! Người ta vì đồng tiền, vì lợi nhuận mà coi nhân mạng của anh chị em đồng loại thua một con thú nữa.
Ai ra khỏi ngoại thành thì đã bị mất hồn với những chiếc xe khách. Hễ có khách là cứ tấp vào chứ không hề coi người đi trước mình là ai. Nhiều người yếu bóng vía nhất là phụ nữ đã bao phen thót tim với cái kiểu rước khách dọc đường như thế. Vì là xe nhỏ nên cam tâm chịu đựng cái cảnh xe lớn chèn ép chứ biết phản ứng sao bây giờ. Đành thắng gấp để dừng lại và chờ xe lớn cho khách lên xe và lăn bánh thì xe nhỏ mới tiếp tục đi.
Nói như thế thì sẽ chẳng còn tài xế taxi, chẳng còn tài xế xe buýt, tài xế xe khách, tài xế container nữa. Vì xã hội, vì mưu sinh người ta cứ mãi miết cầm vô-lăng để kiếm sống trong cái tâm trạng chẳng mấy gì là vui.
Tài xế taxi nếu không đánh võng, nếu không đạp ga giành khách thì đến chiều về nhà có gì để mà lo cho vợ cho con ? Tài xế xe khách cũng thế, xe nhiều mà khách thì lại ít nên tranh thủ bằng mọi giá để cho có khách để còn mang cơm về nhà cho vợ chờ con mong nữa chứ ! Tài xế container thì phải tranh thủ quay đầu thật là nhanh để ráp cái contane khác vào chạy tiếp mới đủ sở hụi.
Nhìn vào bài toán giao thông ở Việt Nam quả là một bài toán nan giải. Thật ra không phải là không có lời giải nhưng mà có những người cố tình không chịu giải mà đôi khi còn bày ra chuyện để cho bài toán ấy đi vào ngõ cụt, đi vào bế tắt.
Thử nghe tâm sự của một tài xế xe buýt: “Lái xe buýt cũng là người lao động đi làm kiếm miếng cơm manh áo. Áp lực giờ giấc, căng thẳng, đường sá “lô cốt” tràn lan gây kẹt xe, Hợp Tác Xã phạt tiền, hủy chuyến… Thậm chí, nhiều lúc chúng tôi phải nhịn hành khách như cơm sống”.
Áp lực về giờ giấc luôn là nỗi ám ảnh của cả tài xế và tiếp viên xe buýt. Mỗi sáng, xe buýt thường bắt đầu lúc 4 giờ 30 và kết thúc khoảng 22 giờ về đến bến, nghĩa là một ngày tài xế, tiếp viên xe buýt làm việc từ 12 giờ -14 giờ đồng hồ.
Anh N.Đ.T, chạy xe buýt số 53, Đại học Quốc Gia TP.HCM - Lê Hồng Phong cho biết, công việc của anh bắt đầu lúc 5 giờ sáng, 11 giờ đêm mới về đến nhà. Nhiều hôm mệt, sáng chạy xong muốn xin nghỉ buổi chiều nhưng điều đó đồng nghĩa anh sẽ bị phạt 200.000 đồng vì hủy chuyến, không được tiền công ngày hôm đó.
“Mỗi ngày tôi phải uống 3-4 ly cà phê để chống buồn ngủ, đắp khăn lạnh cho bớt mệt, chuyện tài xế ngủ gật trên xe buýt cũng có. Biết mệt, buồn ngủ lái xe sẽ rất nguy hiểm nhưng không thể không chạy vì sợ bị phạt.”
Anh T., làm một phép tính đơn giản, cứ 15 phút anh sẽ ôm vô lăng chạy một lần, đi từ ĐHQG TP.HCM tới Lê Hồng Phong có chiều dài khoảng 30km, ghé 13 trạm dừng đón khách (tuyến xe này dành cho học sinh, sinh viên nên chỉ dừng ở một số trạm nhất định) anh nhận được tiền công là… 15.000 đồng/lượt chở khách.
Còn anh Bạch Ngọc Kiệt, tài xế xe buýt tuyến 13, Bến Thành - Củ Chi nói rằng lái xe buýt cũng chỉ là nghề lao động kiếm miếng cơm như những nghề khác.
Nhà anh ở xóm mới, xã An Tây Nhơn, huyện Củ Chi, nhà xa nên mỗi ngày anh phải thức dậy lúc 2 giờ 40 sáng. Sau đó ra bến nhận xe để chuẩn bị cho tuyến xe đầu tiên xuất phát. Trước đây anh làm tài xế xe tải chở rau từ Đà Lạt về TP.HCM. Từ ngày lập gia đình ở Sài Gòn, anh mướn nhà tận huyện Củ Chi rồi chuyển qua lái xe buýt, công việc áp lực hơn nhưng vì kiếm tiền nuôi con ăn học, anh bám trụ nghề này gần 8 năm nay.
Nhiều tài xế xe buýt tâm sự, nếu mỗi ngày họ đều phải nơm nớp nỗi lo bị phạt tiền, hủy chuyến, lo miếng cơm manh áo không được đảm bảo thì sao có thể tận tình phục vụ hành khách ?
Tài xế xe buýt thì vậy, còn tài xế container thì sao ?
Anh Tứ, một tài xế có giấy phép lái xe hạng C chuyên chạy xe đầu kéo lo lắng: “Phải nghỉ làm 1 tháng đi học bằng FC, đã mất thu nhập lại còn khoản học phí, nếu chủ xe không cho chắc tôi phải nghỉ chạy để kiếm xe khác nhỏ hơn”.
Trước thực trạng xe đầu kéo rơ moóc, xe container liên tiếp gây ra những vụ tai nạn giao thông thảm khốc trên cả nước nói chung và tại TP Hồ Chí Minh nói riêng, đã thực sự gióng lên hồi chuông báo động trong việc quản lý đối với hoạt động của xe đầu kéo, xe rơ moóc.
Tại TP Hồ Chí Minh, để ngăn chặn tình trạng dùng xe đầu kéo, xe rơ moóc chở container chất hàng quá tải, thời gian qua lực lượng CSGT và thanh tra giao thông cũng đã nhiều lần tổ chức phối hợp thực hiện kiểm tra tải trọng đối với xe đầu kéo. Nhưng việc kiểm tra chỉ là phần ngọn bởi các khó khăn như: Không được vào tận cảng, kho bãi để kiểm tra nên lực lượng mỏng không thể kiểm soát hết đối với xe ngoài đường; không thể buộc chủ xe hạ tải tại chỗ…
Từ thực trạng trên, Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực từ ngày 1/7 sắp tới đã quy định người lái xe đầu kéo, xe rơ moóc phải có bằng FC. Nhưng tại một thành phố có số lượng xe đầu kéo lớn nhất cả nước; xe đầu kéo, xe rơ moóc lại chủ yếu được dùng vận tải hàng hóa XNK bằng container đến và đi từ các cảng biển với số lượng khoảng 7.000 chiếc.
Thế nhưng, để thực hiện cái luật có bằng FC của các tài xế container xem ra chẳng thực tế chút nào cả.
Trong lúc, theo con số thống kê của Phòng Quản lý sát hạch cấp phép lái xe - Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, hiện tại, phòng này chỉ quản lý khoảng 2.500 giấy phép lái xe hạng F, bao gồm FD, FE trong đó FC chiếm chủ yếu. Như vậy, căn cứ trên số lượng xe đầu kéo, xe rơ moóc hiện có, để đảm bảo cho số đầu xe tải này hoạt động với mỗi xe một tài xế, thành phố đã phải "nhập" lực lượng tài xế có bằng lái dấu F từ tỉnh ngoài lên đến 4.500 người.
Hoạt động đào tạo lái xe ôtô các hạng, nhất là đào tạo, sát hạch lái xe hạng B tại TP Hồ Chí Minh vẫn đang quá tải, ngoài thời gian phải chờ đợi từ lúc đăng ký học đến lúc được xếp lớp, thì khi học xong, nhanh nhất học viên cũng phải chờ từ 3 - 4 tháng mới tới đợt thi.
Dự thảo Thông tư hướng dẫn về công tác đào tạo, sát hạch cấp phép lái xe do Cục Đường bộ soạn thảo trình Bộ GTVT mới đây đã đưa ra đề xuất lùi thời hạn thực hiện quy định người lái xe đầu kéo, xe rơ moóc bắt buộc phải có bằng FC thêm một năm.
Nhưng vấn đề đặt ra với các cơ quan chức năng của TP Hồ Chí Minh là việc tổ chức thi sát hạch, nâng hạng giấy phép lái xe cho học viên cũng phải được tiến hành thường xuyên, ngay sau mỗi khóa học. Khi đó mới có thể bảo đảm trong khoảng thời gian 1 năm sẽ đáp ứng kịp nhu cầu cho người học và đào tạo đủ nguồn lao động quan trọng này.
Trên đây là những nan giải của những hung thần trên đường phố đang gặp phải. Tất cả những vấn nạn này hình như chưa có lời giải và đang đi vào ngõ cụt. Cay đắng thay là càng đặt ra nhiều luật và thêm bằng FC mà không hợp tình hợp lý và bất khả thi thì lại xảy ra nhiều chuyện “đáng tiếc”.
Những ai cầm vô lăng đi trên quốc lộ 51 khi đến khu Mỹ Xuân – Bà Rịachú cảnh sát làm việc rất tận tâm. Vì đoạn đường ấy có bảng hạn chế tốc độ và các chú núp vào trong bóng cây để rồi “bắn” các tài xế nào “lỡ chân”. Lỡ gọi vào thì phải lo “hậu sự” cho nhanh để còn tiếp tục cuộc hành trình chứ đâu có nói gì nữa. Điều lạ là vừa qua khỏi “chốt” ấy thì các tài xế lại đạp ga nhanh hơn trước để lấy lại thời gian đã mất khi qua trạm. Bất hợp lý vô cùng mà chẳng ai nói được. Thấy thương các chú cảnh sát ở đây lắm, không chỉ các chú chỉ làm việc ban ngày mà làm cả đêm nữa. Có hôm cần về Vũng Tàu ban đêm hay về Sài Gòn khi trời đã vào tối thì các chú vẫn cứ miệt mài đứng gác bên vệ đường.
Không chỉ quốc lộ 51 mà tất cả các quốc lộ đề không hề vắng bóng những anh cảnh sát giao thông ngày đêm tận tuỵ với nước, trung hiếu với dân.
Những bài toán giải quyết lối thoát cho hung thần trên đường phố vẫn còn đó trên bàn giấy. Chỉ tội nghiệp cho những ai phải tham gia giao thông và tội nhất là các tài xế, ngày đêm họ phải căng con mắt, thẳng cái đầu để kiếm sống. Nồi cơm của họ chan hoà cả mồ hôi và nước mắt. Nhiều khi họ cũng không muốn rơi vào cai cảnh chặng đặng đừng của cuộc sống nhưng quá nhiều và quá nhiều cơ chế bất hợp lý.
Quá nhiều tiến sĩ, quá nhiều giáo sư, quá nhiều nhân tài ấy vậy mà bài toán giao thông của Việt Nam vẫn cứ đi vào bế tắt. Không có ngày nào mà không có tai nạn xảy ra trên mọi miền đất nước. Những tai nạn ấy không ít tai nạn xảy ra từ những cơ chế, những ràng buộc khó hiểu và cũng một phần do nỗi ám ảnh của những ANH HÙNG NÚP luôn ẩn núp đâu đó để “bắn” và phạt tài xế.
Viết thì viết cho vui, nghĩ thì nghĩ cho vui vậy chứ còn biết bao nhiêu và không biết bao nhiêu chuyện bất cập, chuyện nan giải từng giây từng phút xảy ra trong cuộc đời.
Chỉ đồng cảm và chia sẻ một chút lời nguyện nho nhỏ với gia đình nạn nhân của vụ tai nạn thảm khốc ngày 26 tháng 3 vừa qua và cầu xin cho mình mỗi khi tham gia giao thông trở về nhà được “hồn an xác mạnh”.